Σε ευθραυστότητα οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού;
Ιστορικά, το επίκεντρο των διαχειριστών της αλυσίδας εφοδιασμού ήταν η προμήθεια: η διαχείριση της ροής των υλικών και των πόρων καθώς κινούνται μέσα από τα στάδια προστιθέμενης αξίας μέχρι να γίνουν τελικά προϊόντα και υπηρεσίες, μέχρι το σημείο παράδοσης στους πελάτες.
Όμως, το πλήθος των κλυδωνισμών που προκλήθηκαν από την πανδημία του Covid-19, η νέα επείγουσα ανάγκη για μείωση των αερίων του θερμοκηπίου και η γεωπολιτική, καθώς και ο πόλεμος στην Ουκρανία, έθεσαν την ευθραυστότητα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού στην κορυφή των προτεραιοτήτων.
Καθώς οι διευθυντές διαχειρίζονται αυτή τη δυναμική, πρέπει να σκέφτονται πέρα από το κόστος των προϊόντων και τις επιλογές των προμηθευτών. Ακολουθούν τέσσερις διαστάσεις που θα πρέπει να εξεταστούν.
Τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, οι επιχειρήσεις εκμεταλλεύτηκαν τις αξιόπιστες, χαμηλού κόστους μεταφορές και το ευνοϊκό εμπορικό περιβάλλον για να αξιοποιήσουν το χαμηλού κόστους εργατικό δυναμικό στην Ασία για να παραδώσουν πληθώρα προϊόντων σε μακρινές αγορές. Αλλά τώρα η «ανθεκτικότητα» της αλυσίδας εφοδιασμού μπερδεύεται με την οικονομική και τεχνολογική «κυριαρχία», έναν ευφημισμό για περισσότερη τοπική παραγωγή.
Ο συνεχιζόμενος εμπορικός πόλεμος ΗΠΑ-Κίνας, ο οποίος ξεκίνησε κατά τη διάρκεια της διακυβέρνησης Τραμπ, έδωσε το έναυσμα για τη συζήτηση, αλλά η πανδημία την επιτάχυνε εκθέτοντας το βάθος των διασυνοριακών εξαρτήσεων.
Οι περιορισμοί στις εξαγωγές βασικών ιατρικών αγαθών και εμβολίων στις αρχές της πανδημίας έστειλαν ένα ισχυρό μήνυμα στις κυβερνήσεις που βρέθηκαν σε αδυναμία. Αξιωματούχοι μιας μικρής χώρας μου είπαν ότι ένας γείτονάς της περιόρισε την προμήθεια φρέσκων προϊόντων, γεγονός που την έκανε να επανεξετάσει την ασφάλεια του εφοδιασμού της για σχεδόν τα πάντα.
Οι εμπορικοί περιορισμοί, ακόμη και αν είναι προσωρινοί, αποδυναμώνουν την εμπιστοσύνη και δίνουν στις χώρες τη δικαιολογία να εφαρμόζουν βιομηχανικές πολιτικές στο όνομα της ανθεκτικότητας και της αυτάρκειας.
Πιο πρόσφατα, ο πόλεμος στην Ουκρανία ανανέωσε την προσοχή στην προμήθεια πρώτων υλών, όπως τα μέταλλα, τα ευγενή αέρια και τα γεωργικά προϊόντα.
Η ευρεία επίπτωση της έλλειψης τσιπ ημιαγωγών κατά τη διάρκεια της πανδημίας αποτελεί παράδειγμα της πίεσης για τη μετατόπιση των αλυσίδων εφοδιασμού.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, το ζήτημα αυτό συνδυάστηκε με την απώλεια της ηγετικής θέσης της χώρας στους προηγμένους ημιαγωγούς και οδήγησε σε σημαντική νομοθεσία για την προώθηση εγχώριων επενδύσεων. Αλλά οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν είναι μόνες τους: Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ιαπωνία έχουν επίσης μπει στο παιχνίδι με προσπάθειες να αναδιαμορφώσουν τα μερίδιά τους στην παγκόσμια παραγωγή τσιπ, και η πολιτική «διπλής κυκλοφορίας» της Κίνας, που ξεκίνησε το 2020, αποσκοπεί στη μείωση της εξάρτησής της από εισαγόμενα στρατηγικά υλικά, συμπεριλαμβανομένων των τσιπ υπολογιστών.
Κάτω από τη σημαία της «ανθεκτικότητας», βλέπουμε την ταχεία ανάπτυξη πρωτοβουλιών βιομηχανικής πολιτικής.
Οι διευθυντές που έχουν βασιστεί σε στρατηγικές αρμπιτράζ εργασίας ή απομακρυσμένης παγκόσμιας προμήθειας θα πρέπει όλο και περισσότερο να αναπτύξουν περιφερειακές εναλλακτικές λύσεις.
Αυτό πιθανότατα θα σημαίνει μεγαλύτερη εξισορρόπηση της παραγωγικής ικανότητας και της κατανάλωσης εντός γεωγραφικών εμπορικών μπλοκ.
Τέτοια μπλοκ μπορούν σε μεγάλο βαθμό να σχεδιαστούν ώστε να περιλαμβάνουν ένα εύρος δυνατοτήτων και πόρων – για παράδειγμα ένα βορειοαμερικανικό μπλοκ που περιλαμβάνει τις ΗΠΑ, τον Καναδά, το Μεξικό και τμήματα της Κεντρικής Αμερικής, τα οποία μπορούν να προσφέρουν μεγάλες αγορές, εξειδικευμένο και χαμηλού κόστους εργατικό δυναμικό και σχετικά χαμηλότερες αποστάσεις και κόστος μεταφοράς.
Ομοίως, μπορεί κανείς να φανταστεί ένα ευρωπαϊκό μπλοκ που θα αντλεί από την Ανατολική Ευρώπη και τη Βόρεια Αφρική για χαμηλού κόστους εργατικό δυναμικό.
Αυτό δεν σημαίνει ότι όλη η παραγωγή θα είναι αναγκαστικά τοπική.
Μεγάλα τμήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν γενικά επικεντρωθεί στην παραγωγή μιας μικρής γκάμας μοντέλων σε μεμονωμένες εγκαταστάσεις και στη συνέχεια εξάγουν κάποιο ποσοστό της παραγωγής τους σε άλλες αγορές, ώστε να μπορούν να προσφέρουν μια πλήρη γκάμα προϊόντων παντού. Μπορεί κανείς να φανταστεί περιοχές που καταφέρνουν να παραμείνουν πολιτικά αδέσμευτες, όπως η Νοτιοανατολική Ασία, να χρησιμεύουν ως βάση παραγωγής για πολλαπλά μπλοκ.
Πρέπει να εξαταστεί ένα σενάριο όπου μια επιχείρηση συγκεντρώνει μεγάλα τμήματα της παραγωγής σε δύο ή ίσως τρεις εγκαταστάσεις που βρίσκονται στο κέντρο μεγάλων εμπορικών μπλοκ και στη συνέχεια εξάγει κάποια ενδιάμεσα υλικά και τελικά προϊόντα σε αγορές άλλων μπλοκ. Αλλά προκειμένου να προωθηθεί η ευελιξία, αυτό θα απαιτήσει την ανάπτυξη τόσο της παραγωγικής ικανότητας όσο και των στρατηγικών ικανοτήτων σε αυτές τις διαφορετικές τοποθεσίες.
Μια τέτοια στρατηγική θα επέτρεπε στροφή σε περίπτωση αλλαγής των συνθηκών – η ανάγκη για τέτοια ευελιξία έχει αποδειχθεί επανειλημμένα τα τελευταία δύο χρόνια. Αλλά για τους κλάδους έντασης κεφαλαίου που βασίζονται σε επιτόπια πάγια περιουσιακά στοιχεία και σε ισορροπημένη χρήση, αυτό θα σημάνει τη διανομή των δυνατοτήτων και όχι απαραίτητα τη συγκέντρωσή τους σε μια περιοχή.
Αυτό αρχίζει να αποτυπώνεται στους ημιαγωγούς, καθώς οι ηγέτες της Ασίας, όπως η Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) και η Samsung, αυξάνουν τη γεωγραφική ποικιλομορφία των αποτυπωμάτων τους. Η μετάβαση σε αυτό θα είναι μια μακρά και δαπανηρή διαδικασία, οπότε η κίνηση που έχει αρχίσει αντανακλά μια αλλαγμένη μακροπρόθεσμη άποψη για τον κόσμο.
Αυτό μας φέρνει στην επόμενη διάσταση: τα logistics.
Ιστορικά, οι σύνδεσμοι logistics που συνδέουν τα διάφορα τμήματα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού θεωρούνταν δεδομένοι – ή τουλάχιστον δεν λάμβαναν την προσοχή που πιθανώς άξιζαν.
Το προβλέψιμο κόστος και οι επιδόσεις για το θαλάσσιο και το αεροπορικό φορτίο σήμαιναν ότι οι επιχειρήσεις δημιουργούσαν γεωγραφικά κατανεμημένες αλυσίδες εφοδιασμού αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα κόστους ή κλίμακας των ασιατικών εργοστασίων.
Οι μάνατζερ δεν έδιναν τόσο μεγάλη βαρύτητα στην απόσταση και τη ναυτιλία όταν σχεδίαζαν στρατηγικές προμήθειας προϊόντων – απλά υπέθεταν ότι θα γινόταν. Αυτές οι μέρες ανήκουν στο παρελθόν.
Οι βλάβες των τελευταίων δύο ετών λόγω διαταραχών που σχετίζονται με πανδημίες, συμβάντα που σχετίζονται με το κλίμα και ατυχήματα, όπως το μπλοκάρισμα της διώρυγας του Σουέζ, αποκάλυψαν μια διαφοροποίηση.
Ενώ σχεδόν όλες οι επιχειρήσεις αντιμετώπισαν υψηλότερο κόστος και υπέφεραν από εμπλοκές και συμφόρηση, ορισμένες τα πήγαν πολύ καλύτερα από άλλες.
Εκείνες που μπορούσαν να εντοπίσουν τα προβλήματα εφοδιαστικής αλυσίδας σχετικά γρήγορα, τις περισσότερες φορές λόγω του μεγέθους τους και της άμεσης εμπλοκής τους στα logistics, μπόρεσαν να αντιδράσουν πολύ νωρίτερα κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
Οι επιχειρήσεις που είχαν ανθρώπους επιτόπου στην Κίνα είχαν πολύ νωρίτερα εικόνα για τα αρχικά lockdown εργοστασίων στις αρχές του 2020 και μπορούσαν να δουν τη δημιουργία συμφόρησης στις μεγάλες εμπορικές οδούς μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Οι εταιρείες (κυρίως οι μικρότερες) που ήταν απομονωμένες από τρίτους παρόχους logistics ή διαμεταφορείς άργησαν να δουν το κύμα των προβλημάτων που ερχόταν και υπέφεραν δυσανάλογα.
Ωστόσο, οι κρίσιμες πληροφορίες είναι άμεσα διαθέσιμες για τις επιχειρήσεις που γνωρίζουν τι να αναζητήσουν.
Οι δραματικές αυξήσεις στις τιμές του αεροπορικού φορτίου και στις τιμές των εμπορευματοκιβωτίων στην αγορά spot ήταν προβλέψιμες λόγω της συμφόρησης και της συρρίκνωσης της χωρητικότητας που προκλήθηκαν από τις καθυστερήσεις, αλλά οι διαχειριστές πρέπει να είναι συντονισμένοι για να παρακολουθούν αυτά τα σήματα.
Ο εντοπισμός των προτύπων στην αρχή ενός κύκλου ωκεάνιων μεταφορών και όχι στο τέλος μπορεί να δώσει στους διαχειριστές ένα προβάδισμα 30 ημερών σε σχέση με τα προβλήματα στο τέλος της παραλαβής, αλλά πολλοί αποτυγχάνουν να επωφεληθούν από αυτό.
Γενικότερα, το αυξημένο κόστος logistics θέτει υπό αμφισβήτηση την πρακτική της μεταφοράς σχετικά ογκωδών και χαμηλής αξίας (ανά μονάδα όγκου) αγαθών σε μεγάλες αποστάσεις για επεξεργασία, είτε πρόκειται για την αποστολή μεταλλευμάτων ή ορυκτών σπάνιων γαιών στην Κίνα για επεξεργασία πριν από το περαιτέρω ταξίδι στις αγορές όπου καταναλώνονται, είτε για την αποστολή ψαριών που αλιεύονται στην Αλάσκα στην Κίνα για επεξεργασία και κατάψυξη πριν από την επανεξαγωγή τους στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Ιστορικά, αυτό οφειλόταν στο εργασιακό αρμπιτράζ ή σε περιβαλλοντικά ζητήματα που σχετίζονται με την επεξεργασία, αλλά αυτές οι πρακτικές έχουν λιγότερο νόημα καθώς το κόστος μεταφοράς παραμένει σε υψηλά επίπεδα ή όταν η ασφάλεια του εφοδιασμού είναι κρίσιμη. Θα χρειαστεί χρόνος για τη δημιουργία πολλών δυνατοτήτων μεταποίησης εντός των μπλοκ της αγοράς, αλλά η λογική για κάτι τέτοιο είναι τώρα τόσο ισχυρή όσο δεν ήταν εδώ και δεκαετίες.
Οι καταναλωτές, ιδίως στις ευρωπαϊκές αγορές, δίνουν μεγαλύτερη προσοχή στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που συνδέονται με τη μεταφορά των προϊόντων τους στην αγορά.
Οι φορτωτές, οι θαλάσσιοι μεταφορείς και οι πάροχοι υπηρεσιών logistics θα αντιμετωπίσουν αυξημένη πίεση για την αξιολόγηση και τη διαχείριση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Σχεδόν τα δύο τρίτα των εταιρικών διοικητικών συμβουλίων έχουν πλέον ενσωματώσει στόχους ESG στα σχέδια αποζημίωσης και η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς των ΗΠΑ αναπτύσσει απαιτήσεις δημοσιοποίησης. Ωστόσο, οι ανομοιογενείς μέθοδοι συλλογής δεδομένων και η έλλειψη ορατότητας σε όλα τα επίπεδα της εφοδιαστικής αλυσίδας των επιχειρήσεων σημαίνουν ότι οι περισσότερες επιχειρήσεις θα δυσκολευτούν με την υποβολή εκθέσεων, ακόμη και όταν επιθυμούν να συμμορφωθούν.
Το έμμεσο κόστος, που κρύβεται στο υψηλότερο κόστος logistics πρόκειται να αυξηθεί το 2023. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) συμφώνησε τον Ιούνιο του 2021 σε ένα νέο σύνολο κατευθυντήριων γραμμών για τη μείωση της έντασης άνθρακα όλων των πλοίων που συμμετέχουν στο διεθνές εμπόριο. Δύο νέα μέτρα θα τεθούν σε ισχύ το 2023.
Τα μεμονωμένα πλοία θα βαθμολογούνται σε κλίμακα από Α έως Ε και όσα δραστηριοποιούνται στο διεθνές εμπόριο θα πρέπει να υποβάλλουν αίτηση για Διεθνές Πιστοποιητικό Ενεργειακής Απόδοσης κατά την πρώτη επιθεώρησή τους μετά την 1η Ιανουαρίου 2023.
Από τότε, θα πρέπει να αποδεικνύουν ετήσια βελτίωση της λειτουργικής τους έντασης άνθρακα, μια δαπανηρή πρόκληση για τα παλαιότερα πλοία. Αυτό μπορεί να συνεπάγεται δαπανηρές μετασκευές, ή ορισμένα πλοία μπορεί να επιλέξουν να επιβραδύνουν – να πλέουν με χαμηλότερη ταχύτητα – ως έναν απλό τρόπο μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
Σε συνδυασμό με τη νέα πειθαρχία των εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ως προς τη χωρητικότητα, η εποχή της φθηνής διεθνούς ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να έχει τελειώσει.
Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί είναι πιθανό να αποτελέσουν σημαντικότερο παράγοντα και στις επιλογές τοποθεσίας παραγωγής.
Ο προτεινόμενος από την Ευρωπαϊκή Ένωση Μηχανισμός Συνοριακής Προσαρμογής Άνθρακα (CBAM), ο οποίος προβλέπεται να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το 2026, θα επιβάλει φόρο άνθρακα στις εισαγωγές επιλεγμένων προϊόντων, ώστε η φιλόδοξη δράση για το κλίμα στην Ευρώπη να μην οδηγήσει σε «διαρροή άνθρακα».
Ενώ η πρώτη φάση καλύπτει τομείς έντασης άνθρακα, όπως το τσιμέντο, ο σίδηρος και ο χάλυβας, το αλουμίνιο, τα λιπάσματα και η ηλεκτρική ενέργεια, αυτό θα μπορούσε να έχει σημαντικό αντίκτυπο σε τομείς όπως ο βιομηχανικός εξοπλισμός, όπου ένα σημαντικό ποσοστό του κόστους του προϊόντος είναι ο χάλυβας, τα χυτά και τα σφυρήλατα. Εν τέλει, θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε ένα ευρύ φάσμα εισαγωγών με την πάροδο του χρόνου.
Ο τέταρτος τομέας είναι ένας τομέας στον οποίο δόθηκε ελάχιστη προσοχή κατά τη διάρκεια της πανδημίας: η υγεία των προμηθευτών, ιδίως στα πιο απομακρυσμένα επίπεδα της αλυσίδας εφοδιασμού.
Για παράδειγμα, ενώ οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοίνωσαν εκπληκτικά ισχυρά κέρδη χάρη στη στροφή σε πιο κερδοφόρα οχήματα, εν όψει των περιορισμένων προμηθειών εξαρτημάτων, πολλοί μικρότεροι προμηθευτές συνάντησαν δυσκολίες με την εκτίναξη του κόστους των πρώτων υλών που δεν μπόρεσαν να μετακυλήσουν. Ορισμένοι αναφέρουν ότι οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αρνούνται ακόμη και να συζητήσουν τις αυξήσεις του κόστους των υλικών. Πέρα από τις αυξήσεις του κόστους, οι επιχειρήσεις περιγράφουν πώς οι μεγάλοι πελάτες καθυστερούν την πληρωμή των απαιτήσεών τους, θέτοντας τις μικρές εταιρείες υπό έντονη πίεση ρευστότητας. «Όταν πάμε να τους μιλήσουμε γι’ αυτό, κλείνουν τη συζήτηση» λέει ένας μάνατζερ ενός προμηθευτή. «Αρνούνται ακόμη και να συναντηθούν μαζί μας και απλώς λένε ότι έχουν σύμβαση με σταθερή τιμή».
Το πρόβλημα είναι ότι πολλοί κατασκευαστές αρχικού εξοπλισμού (ΚΑΕ) έχουν προσεγγίσει τους προμηθευτές τους συναλλακτικά, εστιάζοντας κυρίως στην τιμή.
Αν οι διευθυντές θέλουν ευελιξία και ανθεκτικότητα, αυτό υπαγορεύει μια πιο στρατηγική προσέγγιση, αναγνωρίζοντας το κόστος για τους προμηθευτές από τη διατήρηση της υπερβάλλουσας δυναμικότητας και κάνοντας καλύτερη δουλειά στον κοινό προγραμματισμό της ζήτησης. Οι επιχειρήσεις θα πρέπει επίσης να επανεξετάσουν ορισμένους από τους τρόπους με τους οποίους δίνουν κίνητρα στους οργανισμούς προμηθειών τους. Εξάλλου, οι προμηθευτές που δεν μπορούν να παραμείνουν στην επιχείρηση δύσκολα δημιουργούν μια ανθεκτική αλυσίδα εφοδιασμού.
Η διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας εισέρχεται σε μια νέα εποχή.
Το σχετικά ευνοϊκό περιβάλλον των τελευταίων τριών δεκαετιών, κατά τη διάρκεια των οποίων είδαμε τεράστια ανάπτυξη του εμπορεύσιμου τομέα και την επέκταση των μακρινών παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, μάλλον έχει τελειώσει.
Θα εξακολουθήσουμε να βλέπουμε αύξηση του εμπορίου, καθώς είναι δύσκολο για οποιαδήποτε χώρα ή περιοχή να είναι αυτάρκης σε όλα τα αγαθά και τα υλικά που καταναλώνουν οι σύγχρονες οικονομίες. Αλλά η νέα εστίαση στην ανθεκτικότητα και τη βιωσιμότητα θα θέσει τους διαχειριστές ενώπιον νέων επιλογών και προκλήσεων, καθώς θα αναπροσανατολίζουν το αποτύπωμα της παραγωγής τους ώστε να γίνει πιο ευέλικτο και πιο περιφερειακό.
Πηγή: Harvard Business Publishing
You could read related articles:
Πώς οκτώ τράπεζες σταθμίζουν τις επιπτώσεις του πολέμου στην Ουκρανία;
Πόσο εκτεταμένες θα είναι οι συνέπειες του πολέμου στην Ουκρανία;
Πώς ο πόλεμος στην Ουκρανία έχει συνέπειες για όλες τις περιοχές του κόσμου;
Η Μέρκελ υπερασπίζεται την απόφασή του 2008 να μπλοκάρει την είσοδο της Ουκρανίας στο ΝΑΤΟ
Εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία… Ένα νέο, σκοτεινό κεφάλαιο για την Ευρώπη…
About The Author
