Η απομάκρυνση των αυτοκινήτων από τις πόλεις έχει γίνει διεθνής στόχος. Όμως, οι αξιωματούχοι των πόλεων, οι σχεδιαστές και οι πολίτες δεν έχουν ακόμη μια σαφή, τεκμηριωμένη απάντηση στο ερώτημα: τι λειτουργεί για τη μείωση της χρήσης αυτοκινήτων στις πόλεις;
Ελέγξαμε σχεδόν 800 αναφορές και μελέτες περιπτώσεων από όλη την Ευρώπη που έχουν δημοσιευτεί από το 2010 και μετά και χρησιμοποιήσαμε δεδομένα από τον πραγματικό κόσμο για να κατατάξουμε τα 12 πιο αποτελεσματικά μέτρα που έχουν εισαγάγει οι ευρωπαϊκές πόλεις.
Η κατάταξη αντικατοπτρίζει τις επιτυχίες των πόλεων όχι μόνο όσον αφορά τη μετρήσιμη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου, αλλά και την επίτευξη βελτιωμένης ποιότητας ζωής και βιώσιμης κινητικότητας για τους κατοίκους τους.
Η μελέτη μας, η οποία πραγματοποιήθηκε στο Κέντρο Μελετών Βιωσιμότητας του Πανεπιστημίου Lund και δημοσιεύθηκε στην επιθεώρηση Case Studies on Transport Policy, διαπιστώνει ότι πάνω από το 75% των αστικών καινοτομιών που μείωσαν επιτυχώς τη χρήση του αυτοκινήτου καθοδηγούνται από μια τοπική δημοτική αρχή – ιδίως εκείνες που αποδείχθηκαν πιο αποτελεσματικές, όπως το τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης, οι έλεγχοι στάθμευσης και κυκλοφορίας, και οι ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας.
Οι στενές πολιτικές δεν φαίνεται να είναι αποτελεσματικές. Οι πιο επιτυχημένες πόλεις συνήθως συνδυάζουν διαφορετικά μέσα πολιτικής, συμπεριλαμβανομένων τόσο των «καρότων» που ενθαρρύνουν πιο βιώσιμες επιλογές μετακίνησης, όσο και των «μαστίγιων» που χρεώνουν ή περιορίζουν την οδήγηση και τη στάθμευση.
Η έρευνα είναι σαφής: για να βελτιωθούν τα αποτελέσματα της υγείας, να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι και να δημιουργηθούν πιο βιώσιμες πόλεις, η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου πρέπει να αποτελέσει επείγουσα προτεραιότητα. Ωστόσο, πολλές κυβερνήσεις στις ΗΠΑ και την Ευρώπη συνεχίζουν να επιδοτούν σε μεγάλο βαθμό την οδήγηση μέσω ενός συνδυασμού κινήτρων, όπως επιδοτήσεις για την παραγωγή ορυκτών καυσίμων, φορολογικές ελαφρύνσεις για μετακινήσεις με αυτοκίνητο και κίνητρα για εταιρικά αυτοκίνητα που προωθούν την οδήγηση έναντι άλλων μέσων μεταφοράς. Ουσιαστικά, τα μέτρα αυτά πληρώνουν τους ρυπαντές, ενώ επιβάλλουν το κοινωνικό κόστος στην ευρύτερη κοινωνία.
Στη συνέχεια, παρατίθενται 12 τρόποι για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στις πόλεις:
Εφαρμογές για βιώσιμη κινητικότητα
Η τεχνολογία των κινητών τηλεφώνων αποτελεί, όπως είναι αναμενόμενο, μια αυξανόμενη πτυχή των στρατηγικών για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. Η ιταλική πόλη της Μπολόνια, για παράδειγμα, ανέπτυξε μια εφαρμογή για άτομα και ομάδες εργαζομένων από συμμετέχουσες εταιρείες για την παρακολούθηση της κινητικότητάς τους. Οι συμμετέχοντες ανταγωνίζονταν για να κερδίσουν πόντους για περπάτημα, ποδήλατο και χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, με τις τοπικές επιχειρήσεις να προσφέρουν στους εν λόγω χρήστες της εφαρμογής ανταμοιβές για την επίτευξη των στόχων των πόντων.
Υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον για μια τέτοια παιχνιδοποίηση της βιώσιμης κινητικότητας – και με μια πρώτη ματιά, τα δεδομένα από την εφαρμογή της Μπολόνια φαίνονται εντυπωσιακά. Ένα εντυπωσιακό ποσοστό (73%) των χρηστών ανέφερε ότι χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του «λιγότερο». Ωστόσο, σε αντίθεση με άλλες μελέτες που μετρούν τον αριθμό ή την απόσταση των διαδρομών με αυτοκίνητο, δεν είναι δυνατόν να υπολογιστεί η μείωση της διανυόμενης απόστασης ή των εκπομπών από αυτά τα δεδομένα, οπότε η συνολική αποτελεσματικότητα δεν είναι σαφής. (Η παράλειψη μιας μικρής διαδρομής με το αυτοκίνητο και η παράλειψη ενός έτους μακρών μετακινήσεων με το αυτοκίνητο μετράνε και οι δύο ως «λιγότερη» οδήγηση).
Εξατομικευμένα σχέδια ταξιδιού
Πολλές πόλεις έχουν πειραματιστεί με προσωπική ανάλυση και σχέδια ταξιδιών για μεμονωμένους κατοίκους, όπως η Μασσαλία, το Μόναχο, το Μαστρίχτ και το Σαν Σεμπαστιάν. Τα προγράμματα αυτά – που παρέχουν συμβουλές για τις μετακινήσεις και τον προγραμματισμό για τους κατοίκους της πόλης ώστε να περπατούν, να χρησιμοποιούν ποδήλατο ή να χρησιμοποιούν (ενίοτε με έκπτωση) τα μέσα μαζικής μεταφοράς – έχει διαπιστωθεί ότι έχουν επιτύχει μειώσεις της τάξης του 6-12%. Ωστόσο, δεδομένου ότι περιλαμβάνουν όλους τους κατοίκους μιας πόλης, σε αντίθεση με μικρότερους πληθυσμούς, π.χ. τους μετακινούμενους προς το σχολείο ή τους χώρους εργασίας, οι προσεγγίσεις αυτές μπορούν να διαδραματίσουν πολύτιμο ρόλο στη μείωση της συνολικής χρήσης του αυτοκινήτου. (Το Σαν Σεμπαστιάν εισήγαγε παράλληλα τον σχεδιασμό πανεπιστημιακών μετακινήσεων και τον εξατομικευμένο σχεδιασμό μετακινήσεων, γεγονός που πιθανόν να συνέβαλε στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου περισσότερο από ό,τι οποιοδήποτε από τα δύο μεμονωμένα).
Σχεδιασμός σχολικών μετακινήσεων
Δύο αγγλικές πόλεις – το Μπράιτον και το Νόριτς – χρησιμοποίησαν (και αξιολόγησαν) το μέτρο του σχεδιασμού των σχολικών μετακινήσεων μόνο με «καρότο»: παροχή συμβουλών, σχεδιασμού και εκδηλώσεων για μαθητές και γονείς ώστε να ενθαρρυνθούν να πηγαίνουν στο σχολείο με τα πόδια, με ποδήλατο ή με κοινόχρηστο αυτοκίνητο, μαζί με την παροχή βελτιωμένων υποδομών για ποδήλατα στις πόλεις. Το Νόριτς διαπίστωσε ότι μπόρεσε να μειώσει το μερίδιο της χρήσης του αυτοκινήτου για τις σχολικές μετακινήσεις κατά 10,9%, χρησιμοποιώντας αυτή την προσέγγιση, ενώ η ανάλυση του Μπράιτον διαπίστωσε ότι ο αντίκτυπος ήταν περίπου ο μισός.
Κοινή χρήση αυτοκινήτων
Ίσως αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η κοινή χρήση αυτοκινήτων αποδεικνύεται ένα κάπως διχαστικό μέτρο για τη μείωση της χρήσης αυτοκινήτου στις πόλεις, σύμφωνα με την ανάλυσή μας. Τέτοια συστήματα, όπου τα μέλη έχουν πρόσβαση στην εύκολη ενοικίαση ενός κοντινού οχήματος για λίγες ώρες, έχουν δείξει ελπιδοφόρα αποτελέσματα στη Βρέμη της Γερμανίας και στη Γένοβα της Ιταλίας, με κάθε κοινόχρηστο αυτοκίνητο να αντικαθιστά από 12 έως 15 ιδιωτικά οχήματα. Η προσέγγισή τους περιελάμβανε την αύξηση του αριθμού των κοινόχρηστων αυτοκινήτων και των σταθμών και την ενσωμάτωσή τους στις κατοικημένες περιοχές, στις δημόσιες συγκοινωνίες και στις υποδομές ποδηλάτων. Ωστόσο, άλλες μελέτες επισημαίνουν τον κίνδυνο ότι η κοινή χρήση αυτοκινήτων μπορεί, στην πραγματικότητα, να ωθήσει τους κατοίκους που προηγουμένως δεν είχαν αυτοκίνητο να αυξήσουν τη χρήση του αυτοκινήτου τους, γι’ αυτό συνιστούμε να μελετηθεί περισσότερο ο τρόπος σχεδιασμού προγραμμάτων κοινής χρήσης αυτοκινήτων ώστε να μειωθεί πραγματικά η συνολική χρήση του αυτοκινήτου.
Υπηρεσίες κινητικότητας για τα πανεπιστήμια
Η πόλη Κατάνια της Σικελίας χρησιμοποίησε μια προσέγγιση μόνο με αυτοκίνητο για τους φοιτητές της. Προσφέροντάς τους ένα δωρεάν πάσο δημόσιας συγκοινωνίας και παρέχοντας συνδέσεις με λεωφορεία προς την πανεπιστημιούπολη, η πόλη διαπιστώθηκε ότι πέτυχε μείωση κατά 24% του ποσοστού των φοιτητών που μετακινούνται με αυτοκίνητο προς την πανεπιστημιούπολη.
Σχεδιασμός πανεπιστημιακών μετακινήσεων
Τα πανεπιστημιακά προγράμματα μετακίνησης συνδυάζουν το «καρότο» της προώθησης των δημόσιων μεταφορών και των ενεργών μετακινήσεων με το «μαστίγιο» της διαχείρισης της στάθμευσης στην πανεπιστημιούπολη. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα που επισημάνθηκε στην επισκόπησή μας επιτεύχθηκε από το Πανεπιστήμιο του Μπρίστολ, το οποίο μείωσε τη χρήση του αυτοκινήτου από το προσωπικό του κατά 27%, παρέχοντάς του παράλληλα βελτιωμένες υποδομές για ποδήλατα και εκπτώσεις στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Σχεδιασμός των μετακινήσεων στον χώρο εργασίας
Μια μεγάλη μελέτη του 2010 αξιολόγησε 20 πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου και διαπίστωσε ότι το 18% των επιβατών μετακινούνταν από το αυτοκίνητο σε άλλο μέσο μεταφοράς, εάν οι εταιρείες τους εφάρμοζαν στρατηγικές και συμβουλές για τις μετακινήσεις που θα ενθάρρυναν τους εργαζόμενους να σταματήσουν τις μετακινήσεις τους με το αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένων των εταιρικών λεωφορείων, των εκπτώσεων για τις δημόσιες συγκοινωνίες και της βελτίωσης της υποδομής για τα ποδήλατα, καθώς και της μείωσης της παροχής θέσεων στάθμευσης. Σε ένα διαφορετικό πρόγραμμα, το Νόριτς πέτυχε σχεδόν ίδια ποσοστά υιοθετώντας ένα ολοκληρωμένο σχέδιο, αλλά χωρίς τις εκπτώσεις για τις δημόσιες μεταφορές. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι αυτές οι προσπάθειες με το «καρότο» και το «μαστίγιο» φαίνεται να ήταν πιο αποτελεσματικές από την προσέγγιση του Μπράιτον που αφορούσε μόνο το «καρότο», δηλαδή την παροχή σχεδίων και υποδομών, όπως η αποθήκευση ποδηλάτων στον χώρο εργασίας, η οποία οδήγησε σε μετατόπιση 3% μακριά από τη χρήση του αυτοκινήτου.
Τέλη στάθμευσης στον χώρο εργασίας
Η καθιέρωση τελών στάθμευσης στον χώρο εργασίας είναι μια άλλη αποτελεσματική μέθοδος. Για παράδειγμα, ένα μεγάλο ιατρικό κέντρο στην ολλανδική πόλη-λιμάνι του Ρότερνταμ πέτυχε μείωση κατά 20-25% των μετακινήσεων των υπαλλήλων με το αυτοκίνητο μέσω ενός συστήματος που χρέωσε τους υπαλλήλους για τη στάθμευση έξω από τα γραφεία τους, προσφέροντάς τους παράλληλα τη δυνατότητα να «εξαργυρώσουν» τις θέσεις στάθμευσης και να χρησιμοποιήσουν αντ’ αυτών τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το σύστημα αυτό βρέθηκε να είναι περίπου τρεις φορές πιο αποτελεσματικό από ένα πιο εκτεταμένο πρόγραμμα στο Νότιγχαμ του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο εφάρμοσε τέλος στάθμευσης στον χώρο εργασίας σε όλους τους εργοδότες της μεγάλης πόλης που διέθεταν περισσότερες από 10 θέσεις στάθμευσης. Τα έσοδα που συγκεντρώθηκαν διατέθηκαν για τη στήριξη του δικτύου δημόσιων μεταφορών της πόλης των Μίντλαντς, συμπεριλαμβανομένης της επέκτασης μιας γραμμής τραμ.
Υπηρεσίες κινητικότητας για όσους μετακινούνται
Το πιο αποτελεσματικό μέτρο που αφορά μόνο «καρότο» που εντοπίστηκε από την εξέτασή μας ήταν μια εκστρατεία για την παροχή υπηρεσιών κινητικότητας για όσους μετακινούνται στην ολλανδική πόλη Ουτρέχτη. Η τοπική αυτοδιοίκηση και οι ιδιωτικές εταιρείες συνεργάστηκαν για την παροχή δωρεάν καρτών δημόσιας συγκοινωνίας στους εργαζόμενους, σε συνδυασμό με ένα ιδιωτικό λεωφορείο για τη σύνδεση των στάσεων διέλευσης με τους χώρους εργασίας. Το πρόγραμμα αυτό, το οποίο προωθήθηκε μέσω ενός σχεδίου μάρκετινγκ και επικοινωνίας, πέτυχε μείωση κατά 37% του ποσοστού όσων μετακινούνται στο κέντρο της πόλης με αυτοκίνητο.
Ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας
Η Ρώμη, παραδοσιακά μία από τις πιο συμφορημένες πόλεις της Ευρώπης, έχει αλλάξει την ισορροπία προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερης χρήσης των δημόσιων μεταφορών περιορίζοντας την είσοδο αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης σε ορισμένες ώρες της ημέρας μόνο στους κατοίκους, καθώς και σε όσους πληρώνουν ετήσιο τέλος. Αυτό έχει μειώσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων στην ιταλική πρωτεύουσα κατά 20% κατά τη διάρκεια των ωρών με περιορισμούς, και κατά 10% ακόμη και κατά τις ώρες χωρίς περιορισμούς, όταν όλα τα αυτοκίνητα μπορούν να επισκέπτονται το κέντρο.
Έλεγχος στάθμευσης και κυκλοφορίας
Σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις, η κατάργηση των θέσεων στάθμευσης και η αλλαγή των διαδρομών κυκλοφορίας – σε πολλές περιπτώσεις, η αντικατάσταση του χώρου που προηγουμένως προοριζόταν για τα αυτοκίνητα με δρόμους χωρίς αυτοκίνητα, ποδηλατόδρομους και πεζόδρομους – έχει αποδειχθεί επιτυχής. Για παράδειγμα, η αντικατάσταση των χώρων στάθμευσης στο Όσλο με πεζόδρομους χωρίς αυτοκίνητα και ποδηλατόδρομους διαπιστώθηκε ότι μείωσε τη χρήση αυτοκινήτων στο κέντρο της νορβηγικής πρωτεύουσας έως και κατά 19%.
Τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης
Οι οδηγοί πρέπει να πληρώνουν για να εισέλθουν στο κέντρο της πόλης, με τα έσοδα που προκύπτουν να πηγαίνουν σε εναλλακτικά μέσα βιώσιμης μεταφοράς. Το Λονδίνο, πρωτοπόρος αυτής της στρατηγικής, μείωσε την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης κατά ένα επιβλητικό ποσοστό 33% από την εισαγωγή του τέλους από τον πρώτο εκλεγμένο δήμαρχο της πόλης, τον Ken Livingstone, τον Φεβρουάριο του 2003.
Άλλες ευρωπαϊκές πόλεις ακολούθησαν το παράδειγμα, υιοθετώντας παρόμοια συστήματα μετά από δημοσκοπήσεις στο Μιλάνο, τη Στοκχόλμη και το Γκέτεμποργκ – με τις σουηδικές πόλεις να διαφοροποιούν την τιμολόγηση ανάλογα με την ημέρα και την ώρα. Όμως, παρά το γεγονός ότι τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης οδηγούν σαφώς σε σημαντική και διαρκή μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου και του όγκου της κυκλοφορίας, δεν μπορούν από μόνα τους να εξαλείψουν πλήρως το πρόβλημα της συμφόρησης, το οποίο εξακολουθεί να υφίσταται όσο παραμένουν τα κίνητρα και οι υποδομές που ευνοούν τη χρήση του αυτοκινήτου.
Πηγή: The Quardian | Kimberly Nicholas & Paula Kuss
You could read more about Pure Planet Here , about Net Zero Energy Here