Στην ερώτηση τι φορτίο έχει η λέξη «μέλλον», σε ποια ρήση, ποιον στίχο θα μπορούσε ενδεχομένως να συμπυκνωθεί, απαντά με ένα ελαφρύ μειδίαμα: «Que sera sera». Γόνος παραδοσιακών ναυτικών οικογενειών, ο κ. Ιωάννης Κ. Λύρας, Πρόεδρος της Paralos Maritime Corporation S.A. –ο πρώτος Έλληνας Πρόεδρος της ECSA (Ένωση Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων) και Πρόεδρος της ΕΕΕ (Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών) από το 1997 έως το 2003 για δύο θητείες–, απαντά στις ερωτήσεις του «Driving the Future», με επίκεντρο τις αλλαγές που θα επιφέρουν στην ποντοπόρο ναυτιλία οι νέες τεχνολογίες –νέα καύσιμα, τεχνητή νοημοσύνη, ρομποτική–, αλλά και οι κανονισμοί για την προστασία του περιβάλλοντος, λόγω της κλιματικής αλλαγής, με ορίζοντα το 2030 και το 2050. Συνδέοντας παρελθόν και μέλλον, ο κ. Λύρας αναφέρεται επίσης στην έννοια της κοινοτικής ζωής, στις αρχές και στις αξίες της, στα παιδικά καλοκαίρια στις Οινούσσες της Χίου (τόπο καταγωγής του), τη δεκαετία του 1960, και καταλήγει υπογραμμίζοντας ότι «στην ελληνική ναυτιλία τα πρόσωπα έχουν σημασία, πέρα από οτιδήποτε άλλο».
Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος. Είστε ιδρυτικό μέλος (έχετε διατελέσει μέλος του Δ.Σ. της επί σειρά ετών), σε μία πρωτοβουλία επαναστατική για την εποχή της, όταν η προστασία του περιβάλλοντος και η κλιματική αλλαγή δεν υπήρχαν ούτε ως υποσημείωση στην ατζέντα. Θα θέλαμε να μας θυμίσετε ποιος είχε την ιδέα και ποιας υποδοχής έτυχε αυτή το μακρινό 1982.
Την ιδέα είχε ο αείμνηστος και σπουδαίος Έλληνας Γιώργος Π. Λιβανός, ένας αυτοδημιούργητος, σπάνιος άνθρωπος –θεωρώ τύχη που τον γνώρισα–, με τον οποίο είχαμε αγάπη και ήμασταν και συγγενείς. Ο Γιώργος υποστήριζε ότι δεν πρόκειται να λύσει κανείς το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης με κανονισμούς και φοβέρες, παρά μόνο με αλλαγή νοοτροπίας. Οπότε πρότεινε μία εθελοντική συνεργασία μεταξύ εφοπλιστών και ναυτικών. Η πρωτοβουλία αντιμετωπίστηκε στην αρχή με μεγάλη δυσπιστία από όλες τις πλευρές, και από εμένα τον ίδιο προσωπικά, αλλά, επειδή ο Γιώργος Λιβανός ήταν οραματιστής, με κύρος και ακτινοβολία, έπεισε και την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και την ΠΝΟ. Έτσι, καταρτίστηκε η χάρτα, το καταστατικό το οποίο υπεγράφη από τους ναυτικούς και την ΕΕΕ. Σκοπός της HELMEPA ήταν να (εκ)παιδεύσει, να μάθει τους ναυτικούς, όπως και τα στελέχη των γραφείων, ότι η θάλασσα δεν είναι ένας απέραντος κάδος απορριμμάτων και ότι πρέπει να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς, όχι επειδή υπάρχουν ποινές και πρόστιμα, αλλά διότι αυτό είναι το σωστό.
Η HELMEPA ιδρύθηκε το 1982. Το 1989 έγινε το ατύχημα του “Exxon Valdez”, η μεγάλη ρύπανση που έφερε τα πάνω-κάτω, αλλά είχε προηγηθεί το 1969 το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου “Torrey Canyon”, όπως και άλλα, εξίσου σοβαρά περιστατικά. Εκείνη την εποχή όμως υπήρχε επιπλέον και η χρόνια ρύπανση της θάλασσας από το πετρέλαιο, το λεγόμενο “operational pollution”. Αυτό εξαλείφθηκε όχι μόνο λόγω της HELMEPA, αλλά διότι συμμορφώθηκαν αναγκαστικά και οι ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς οι κανονισμοί για την προστασία της θάλασσας έγιναν πιο αυστηροί.
Η Ένωση όχι μόνο εδραιώθηκε, αλλά στην πορεία δημιουργήθηκε και ένα διεθνές δίκτυο συνεργασιών MEPAS (Marine Environment Protection Associations). Οι τρεις πρωτοβουλίες τις οποίες εισήγαγε και συνεχίζει να τις υποστηρίζει η HELMEPA είναι: Πρώτον, η δημιουργία της παιδικής HELMEPA, έργο του αείμνηστου καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου με «σήμα κατατεθέν» τον γνωστό γλάρο και με σκοπό να μάθουν τα Ελληνόπουλα ότι η ρύπανση του περιβάλλοντος είναι ευθύνη όλων μας. Δεύτερον, το HELMEPA Maritime Training Center, το Επιμορφωτικό Κέντρο που διοργανώνει τα σεμινάρια για τους ναυτικούς και τους αξιωματικούς – το continuous training. Και, τρίτον, η απόφαση να συγκεντρώσει τις διεθνείς συμβάσεις –SOLAS, MARPOL κ.ά.–, οι οποίες είναι εξειδικευμένα νομικά κείμενα, να τις μεταφράσει στα ελληνικά, να τις απλοποιήσει, εν ολίγοις να τις αποκωδικοποιήσει, έτσι ώστε κάθε ναυτικός να έχει πρόσβαση σε αυτές.
Πώς οραματίζεστε το μέλλον της ναυτιλίας, με σημείο αναφοράς το 2030 και, εν συνεχεία, το 2050;
Κατ’ αρχάς, έχει συμφωνηθεί ήδη στον ΙΜΟ ότι μέχρι το 2030 οι εκπομπές ανά τόνο/μίλι πρέπει να μειωθούν κατά 40% σε σχέση με το 2008. Έτσι, τώρα αναζητούμε τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να γίνει αυτό – κυρίως με τη μείωση της ταχύτητας ή της ιπποδυνάμεως και με διάφορες άλλες βελτιώσεις στα πλοία, οι οποίες μπορούν να επιφέρουν μειώσεις έως και 30%, όπως το σχήμα της γάστρας, οι προπέλες, τα τιμόνια, περισσότερο ηλεκτρικό ρεύμα στις βοηθητικές μηχανές, ειδικές βαφές και λοιπά. Ο ένας στόχος, του 40%, μάλλον θα επιτευχθεί, υπάρχουν σήμερα τρόποι να γίνει, χωρίς καινούρια καύσιμα, καινούριες τεχνολογίες στα μέσα προώσεως.
Ο στόχος όσον αφορά το 2050 είναι επί του παρόντος απρόσιτος, καθώς θα πρέπει να μειωθούν κατά 50% εξ ολοκλήρου οι ρύποι του υπάρχοντος στόλου –πάντα σε σχέση με το 2008–, ενώ θα αυξάνονται το εμπόριο και ο αριθμός των πλοίων. Αυτό δεν επιτυγχάνεται χωρίς νέα καύσιμα που δεν θα περιέχουν άνθρακα και ενδεχομένως άλλου τύπου μηχανές. Ενώ στη στεριά υπάρχουν εναλλακτικές και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, στη θάλασσα δεν υπάρχουν προς το παρόν και για το εγγύς μέλλον, ειδικά για την ελληνική ναυτιλία, τη χύδην ναυτιλία, που είναι η κατεξοχήν ωκεανοπόρος ναυτιλία. Για ένα ταξίδι, για παράδειγμα, από τον Πειραιά στην Κρήτη μπορεί να βρεθεί τρόπος να γίνει ακόμη και με μπαταρίες. Θα μπορούσε αυτό να συμβεί μέχρι το 2035, ακόμη και το 2030. Αλλά, για να ταξιδέψει ένα πλοίο τύπου VLCC ή μεγάλο bulk carrier, τύπου cape size, από τη Βραζιλία στην Κίνα με μπαταρίες, σήμερα δεν είναι εφικτό. Επιπλέον, το αποκαλούμενο “marinisation of equipment” δεν είναι απλή υπόθεση. Είναι διαφορετικό να εγκαταστήσεις ένα φίλτρο αντιρρύπανσης στη ΔΕΗ στην Πτολεμαΐδα και διαφορετικό να τοποθετήσεις το φίλτρο αυτό σε ένα πλοίο το οποίο βρίσκεται σε ατμόσφαιρα όπου διαβρώνεται συνεχώς και υπόκειται σε δονήσεις, κραδασμούς κακοκαιρίες κ.λπ.
Επομένως, ενώ υπάρχουν διάφορα σχέδια τα οποία συζητάμε στα διεθνή fora και είμαστε σε επαφή με ειδικούς για τα πιθανά εναλλακτικά καύσιμα –δεν θα είναι ένα το νέο καύσιμο, αν και ενδεχομένως το υδρογόνο να αποτελέσει την απώτερη λύση–, υπάρχουν ακόμη σοβαρά ζητήματα, όπως αυτά της αποθήκευσης και της ασφάλειας, ενώ πολύ σημαντικό είναι και αυτό των υποδομών. Δηλαδή η δυνατότητα να προμηθεύεται κανείς το νέο καύσιμο ανά τον κόσμο. Όταν επισκεφθήκαμε ως ΕΕΕ πριν από μερικά χρόνια τις ΗΠΑ, μας ρωτούσαν εάν θα κατασκευάσουμε εμείς οι εφοπλιστές τους τερματικούς σταθμούς για το φυσικό αέριο και έπρεπε να εξηγήσουμε στους αξιωματούχους, οι οποίοι προφανώς δεν γνώριζαν επαρκώς τη λειτουργία της διεθνούς ναυτιλίας, ότι δεν είναι έργο το οποίο θα αναλάβει η ναυτιλία, αλλά τα κράτη, οι λιμένες, οι εταιρείες παραγωγής καυσίμων και άλλοι παράγοντες. Εκτιμώ ότι εν τέλει της ημέρας, μάλλον, οι εταιρείες πετρελαίου θα είναι αυτές που θα προωθήσουν τις λύσεις, διότι είναι κολοσσοί, διαθέτουν τεράστια κεφάλαια και ήδη επενδύουν στις νέες τεχνολογίες. Είμαι αισιόδοξος, υπό την έννοια ότι πιστεύω πως θα προχωρήσει η υπόθεση αυτή πιο γρήγορα από ό,τι περιμένουμε. Διότι θέλουμε και εμείς να μειώσουμε πρωτίστως το ενεργειακό κόστος και, επιπλέον, ο Έλληνας θέλει να είναι μπροστά, να μη μένει πίσω. Ήδη συνάδελφοί μας όχι μόνο εξετάζουν λεπτομερώς κάθε δυνατή λύση, αλλά επενδύουν κιόλας.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό που βλέπω ως μεγάλο πρόβλημα είναι ότι, δυστυχώς –λες και είναι ειρωνεία της φύσης–, έχει βρεθεί πολύ περισσότερο πετρέλαιο και φυσικό αέριο στον πλανήτη, σε σχέση με εκτιμήσεις που έγιναν τη δεκαετία του 1990 (οι οποίες προέβλεπαν ότι θα εξαντληθεί), και είναι φθηνό. Το shale oil and gas μπορούν να το παράξουν στις ΗΠΑ σήμερα με 30 δολάρια το βαρέλι. Το κόστος είναι πολύ χαμηλό, σε σχέση με αυτό που χρειάζεται για την παραγωγή ενός αντίστοιχου καυσίμου, όπως για παράδειγμα του υδρογόνου αυτή τη στιγμή, για να είναι κατάλληλο για μεγάλα ποντοπόρα πλοία.
Τελικά και συνολικά, πόσο καθοριστική θα είναι η επίδραση της νέας τεχνολογίας και της καινοτομίας στη ναυτιλιακή βιομηχανία – «πράσινα» πλοία, αυτόνομα πλοία, τεχνητή νοημοσύνη, μείωση ανθρώπινου δυναμικού;
Δύο είναι τα ζητήματα. Το ένα το αναφέραμε: Το πετρέλαιο θα εξακολουθήσει να είναι φθηνό –αυτή είναι μία δύσκολη παράμετρος στην εξίσωση– και θα πρέπει να ληφθεί μία απόφαση σε παγκόσμιο επίπεδο για φορολόγηση του υδρογονάνθρακα οικουμενικά. Να φορολογηθεί τόσο ώστε να είναι συμφέρουσες οι εναλλακτικές λύσεις. Αλλά αυτό δημιουργεί κόστος, ειδικά για τις πιο αναπτυσσόμενες και απομακρυσμένες οικονομίες.
Το άλλο ζήτημα είναι ότι δεν θα υπάρξει, όπως τα τελευταία σαράντα χρόνια με το αργό πετρέλαιο, μία λύση. Το γεγονός ότι θα υπάρχουν διαφορετικά καύσιμα μπορεί να αλλάξει το μοντέλο της ναυτιλίας, ειδικά το δικό μας, του tramp shipping. «Οργώνουμε» τους ωκεανούς, επειδή ξέρουμε ότι μπορούμε να προμηθευτούμε αργό πετρέλαιο από οπουδήποτε. Αυτό ανατρέπεται ήδη με το Sulphur Cap, τον κανονισμό για την ανώτερη επιτρεπτή περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο, που τίθεται σε ισχύει από την 1 Ιανουαρίου 2020. Άρα πιστεύω ότι το tramping ως μοντέλο μπορεί να αλλάξει και ενδέχεται να επικρατήσουν οι συμφωνίες μακρών χρονοναυλώσεων, αντί των χρονοναυλώσεων ανά ταξίδι (spotting).
Ως προς την τεχνητή νοημοσύνη και τη ρομποτική, και παραμερίζοντας τη φιλοσοφική και πολιτισμική διάσταση του θέματος, το ερώτημα δηλαδή τι θα κάνουν στο μέλλον οι άνθρωποι, εφόσον θα αντικαθίστανται όλο και περισσότερο από ρομπότ και τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, σημειώνω το εξής: Η θάλασσα έχει σημαντικές διαφορές από τον αέρα και τη στεριά. Για την αεροπορική βιομηχανία, γνωρίζουμε ότι τα αεροπλάνα πετάνε σήμερα αυτόματα και ότι ο πιλότος βρίσκεται στο αεροπλάνο, κυρίως για να αισθανόμαστε εμείς οι επιβάτες καλύτερα. Αυτό δεν συμβαίνει στη θάλασσα. Γιατί, όπως αντιλαμβάνεστε, ο αέρας έχει τεράστια γκάμα επιπέδων, ενώ στη θάλασσα όλα τα πλεούμενα –μικρά και μεγάλα– είναι σε μία επιφάνεια απρόβλεπτη, όσον αφορά τις συνθήκες και την ασφάλεια. Μπορεί να κάνεις χρήση αυτοματισμών μέσα στο λιμάνι ή για πλόες μικρών αποστάσεων, αλλά αυτό έχει περιορισμούς.
Από την άλλη, επειδή δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστικό το επάγγελμα του ναυτικού και υπάρχει έλλειψη αξιωματικών παγκοσμίως, μπορεί οι αυτοματισμοί να οδηγήσουν στη περαιτέρω μείωση του προσωπικού που χρειάζεται να βρίσκεται στο βαπόρι. Αλλά θεωρώ λίγο εξωπραγματική για την ποντοπόρο ναυτιλία –τουλάχιστον άμεσα– την εικόνα ενός χειριστή ο οποίος θα ελέγχει εξ ολοκλήρου την πλοήγηση από τη στεριά. Επίσης, μην ξεχνάμε πως η ναυτιλία είναι ένας κλάδος ο οποίος παραδόξως ακόμη μαστίζεται από την πειρατεία.
Ο ελληνικός εφοπλισμός πόσο θα επηρεαστεί από τα νέα δεδομένα;
Το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας ίσως θα είναι πιο δύσκολο για τις μικρότερες εταιρείες, οι οποίες ενδεχομένως θα πρέπει να συνασπιστούν, για να έχουν παρουσία στην αγορά και για να κάνουν τις απαραίτητες επενδύσεις. Αλλά οι νοικοκυρεμένες εταιρείες, ακόμη και όταν έχουν λίγα πλοία, διαθέτουν αποθεματικά από τη χρήση πολλών ετών, τα οποία και θα τους επιτρέψουν να συμμετάσχουν στις καινούριες τεχνολογίες. Είμαι αισιόδοξος, λαμβάνοντας πάντα υπόψη ότι η Κίνα, όπως σύντομα θα γίνει η πρώτη οικονομία, θα γίνει και η πρώτη ναυτιλία στον κόσμο, παρότι δεν έχει παράδοση στη ναυτιλία, όπως εμείς και οι Ιάπωνες – και αυτό ενδέχεται κατά τι να την καθυστερήσει.
Σε ποιον βαθμό οι γεωπολιτικές αλλαγές, από τη φλεγόμενη Μέση Ανατολή μέχρι το Brexit, θα επηρεάσουν τη ναυτιλία;
Πρέπει πάλι να κάνουμε διάκριση μεταξύ των τομέων στη ναυτιλία. Δηλαδή, η ελληνική ναυτιλία, το bulk/tramp shipping, αφορά τη μεταφορά των απαραίτητων φορτίων, που σημαίνει πρώτες ύλες, ενέργεια (μπορεί σε 30 χρόνια να μη διακινείται τόσο πολύ πετρέλαιο, αλλά ενδέχεται να διακινείται κάποιο άλλο υγρό καύσιμο), τα γεννήματα – σιτηρά, λιπάσματα κ.λπ. Η χύδην ναυτιλία μεταφέρει δηλαδή τα πράγματα που έχει ανάγκη ο άνθρωπος για να τραφεί, να ντυθεί και να στεγαστεί. Αυτά πάντα θα μεταφέρονται. Οπότε δεν επηρεάζεται από τις πολιτικές εξελίξεις, όσο οι άλλοι τομείς. Διότι, έστω και αν γίνει εμπάργκο –όπως τώρα στο Ιράν, που έχει πετρέλαιο–, θα βγάλει κάποιος άλλος παραγωγός περισσότερο, ώστε, αν δεν μπορείς να το φορτώσεις στο Ιράν, να το φορτώσεις από κάποια άλλη περιοχή.
Ο τομέας που μπορεί να επηρεαστεί περισσότερο είναι αυτός των εμπορευματοκιβωτίων, liner shipping, διότι αυτός αφορά τα καταναλωτικά αγαθά και τα προϊόντα υψηλής αξίας. Σε αυτή την περίπτωση μπορεί να υπάρχουν μεγαλύτερα εμπόδια σε μία εμπορική διαμάχη ή σε έναν εμπορικό πόλεμο. Όμως, πριν από την παγκοσμιοποίηση, που εισήχθη ως οικονομικό μοντέλο τη δεκαετία του 1990, όταν κατέρρευσε η Σοβιετική Ένωση, είχαμε καθεστώς διεθνούς εμπορίου. Ήδη μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο ήταν ένας τομέας διεθνής και ανοιχτός. Η παγκοσμιοποίηση επιτάχυνε την αύξηση του εμπορίου. Δεν θα σταματήσει το εμπόριο ποτέ, παρά τις γεωπολιτικές αλλαγές και τις όποιες εστίες προστριβών. Μπορεί να μην αυξάνεται πάντα με τους ίδιους ρυθμούς, αλλά δεν θα υπάρξει, κατά τη γνώμη μου, παρά μόνο στιγμιαία –σε μία μεγάλη κρίση– απόλυτη μείωση του εμπορίου. Εφόσον αυξάνεται ο πληθυσμός και ο κόσμος χρειάζεται να καλύψει τις ανάγκες του.
Η (ανθρωπογενής) κλιματική αλλαγή επελαύνει και η αξιολόγηση της κατάστασης από τους επιστήμονες του κλίματος είναι δραματική. Ο στόχος του περιορισμού της παγκόσμιας μέσης αύξησης της επιφανειακής θερμοκρασίας από την προβιομηχανική εποχή σε λιγότερο από 2 βαθμούς Κελσίου, πόσο εφικτός είναι, κατά τη γνώμη σας;
Θεωρώ πως δεν πρόκειται να επιτύχουμε πολλά πράγματα, αν δεν αλλάξουμε τον τρόπο ζωής μας. Αυτή τη στιγμή στη Δύση υπάρχει ένας στρουθοκαμηλισμός. Όλοι θέλουμε να σώσουμε τον πλανήτη, αλλά κανείς δεν θέλει να αλλάξει τον τρόπο που ζει. Θα σας δώσω ένα απλό παράδειγμα, το οποίο προσωπικά κατά κάποιον τρόπο με καθοδηγεί. Γνωρίζω, όπως όλοι μας λίγο ως πολύ, τι έχω και τι ξοδεύω από υλικά αγαθά – και αυτό δεν είναι κάτι το δύσκολο. Την επιβάρυνση που προκαλώ στο περιβάλλον, το carbon footprint που λένε, το γνωρίζω; Δεν θα έπρεπε; Τότε, δεν είναι δύσκολο να σκεφτώ ότι πρέπει να σβήνω τα φώτα όταν δεν τα χρειάζομαι, να μη σπαταλώ νερό χωρίς λόγο, να μη μετακινούμαι μόνο με το αυτοκίνητο και να μη θεωρώ σκουπίδι ό,τι παύει να μου είναι χρήσιμο.
Είναι προφανές ότι δεν πρόκειται να σωθεί ο πλανήτης, επειδή η ναυτιλία θα βρει το καινούριο καύσιμο, διότι η ναυτιλία αυτή τη στιγμή παράγει παγκοσμίως λιγότερο από το 2,5% των ανθρωπογενών ρύπων διοξειδίου του άνθρακος, βάσει των μελετών του ΙΜΟ. Εάν δεν γίνουμε πολύ πιο συνειδητοί κάθε στιγμή, δεν θα επιτύχουμε και πολλά πράγματα. Θα περιοριστούμε σε ευχολόγια και θα βρούμε αποδιοπομπαίους τράγους. Για παράδειγμα, καθόλου δεν προβλέπεται να μειωθούν μελλοντικά τα αεροπορικά ταξίδια – που επιβαρύνουν σοβαρά το περιβάλλον.
Ποιος σκέφτεται να πάει σήμερα με το τρένο στο Λονδίνο, και όχι αεροπορικώς, ή να μην πάει με το αεροπλάνο διακοπές; Θυμάμαι την πρώτη φορά που πήγα στις Οινούσσες με το αεροπλάνο, σε ηλικία 6-7 ετών, το 1957-58. Ήταν ένα ελικοφόρο, της τότε ΒΕΑ, που έκανε στάση πρώτα στο Παρίσι και μετά στη Ρώμη. Τα εισιτήρια ήταν πανάκριβα. Και μετά από λίγα χρόνια, τη δεκαετία του 1970, άρχισαν οι πτήσεις charter. Σήμερα και να θέλει κανείς να πάει με το τρένο από την Αθήνα στο Λονδίνο για λόγους περιβαλλοντολογικής ευαισθησίας, δεν υπάρχει η κατάλληλη υποδομή και οργάνωση, πέρα από τον πολύ μεγαλύτερο χρόνο που θα χρειαστεί και το πολύ μεγαλύτερο κόστος.
Η αποκαλυπτική εμπειρία των Οινουσσών
«Οι Οινούσσες ήταν μία αποκαλυπτική εμπειρία που είχα ως παιδί. Τότε ζούσαμε στο Λονδίνο και ήρθαμε στον παράδεισο, που ήταν τα καλοκαίρια το νησί, σε εποχές που δεν είχε ηλεκτρικό μετά τις εννέα το βράδυ, το νερό ήταν από τις στέρνες και φέρναμε τον πάγο με τις κολόνες, για να τις βάλουμε στο μονωμένο ντουλάπι. Αλλά, πέραν αυτών, ήταν και η κοινωνική διάσταση της εμπειρίας.
Εκείνη την εποχή το νησί ήταν μια ζώσα κοινότητα. Κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό που ήξερα στη βρετανική μητρόπολη, όπου γεννήθηκα, και μάλιστα ως ξένος και όχι ως Άγγλος. Οπότε ξαφνικά έβλεπα το καθεστώς και την ιεραρχία του πλοίου και στη στεριά. Είχε μεν διαστρωμάτωση και από άποψη αξιωμάτων, –ο καπετάνιος, ο υποπλοίαρχος κ.λπ.– και σε επίπεδο εισοδημάτων –οι πιο πλούσιοι, οι πιο φτωχοί κ.λπ.–, όμως έπρεπε όλοι “να χωρέσουν” και έπρεπε όλοι να υπολογίζονται, όπως και στο πλοίο. Ήταν ένα μοντέλο το οποίο κράτησα. Σκέφτηκα, αυτό είναι ως προς το πώς μπορούν να ζήσουν οι άνθρωποι!
Βεβαίως, πάντα υπήρχαν τριβές και εγωισμοί, αλλά το θέμα είναι ότι στην κοινότητα υπάρχει ένας κοινός σκοπός, τον οποίο δεν αμφισβητεί κανένας. Στην κοινότητα ενεργούν τα πρόσωπα, οι οικογένειες, τα σόγια – είναι άλλη η συνθήκη. Όλα είναι σε προσωπικό επίπεδο. Και υπάρχει διάθεση να βρεθούν λύσεις. Τουλάχιστον στις ναυτεμπορικές κοινότητες. Ξέρω πως στις αγροτικές κοινότητες ήταν πολύ πιο σκληρά τα πράγματα, διότι “ο έχων την γην έχει και τον λόγο”. Πολύ πιο αυταρχικό το καθεστώς των γαιοκτημόνων. Ενώ η ναυτοσύνη και το “καλώς επιχειρείν” δεν κληρονομούνται. Ή είσαι άξιος (και τυχερός) ή δεν είσαι».
Οι αξίες πρώτα
«Θυμάμαι ότι, όταν ζούσαμε στο Λονδίνο, η ναυτιλιακή κοινότητα ήταν από τα νησιά –Ανδριώτες, Χιώτες, Κασιανοί, Συριανοί, Κεφαλλονίτες– και όλοι είχαν λίγο ως πολύ τις ίδιες αξίες. Και πρώτα ήταν οι αξίες. Μας το ενέπνευσαν αυτό οι γονείς μας, δεν ήταν κατήχηση, το ακολουθούσαν καταρχήν οι ίδιοι. Δεν ήταν άλλα τα λόγια και άλλα τα έργα. Η πρώτη αρχή ήταν να είσαι εργατικός, έντιμος και χρήσιμος στην κοινωνία. Όχι να αποκτήσεις χρήμα ως αυτοσκοπό. Ο προπάππους μου, Κωνσταντίνος Μ. Λαιμός, έγραφε προς τον πατέρα μου, επειδή ήταν νονός του, και του ευχόταν να είναι στη ζωή του εργατικός, έντιμος, να αγαπά τους γονείς του, να τιμά τον Θεό και την πατρίδα. Τα ίδια ακούγαμε κι εμείς».
«Στην ελληνική ναυτιλία τα πρόσωπα έχουν σημασία, πέρα από οτιδήποτε άλλο»
«Δεν θα μπορούσα να μείνω στη δουλειά του πατέρα μου, εάν δεν ήταν αυτός ο τομέας, η ναυτιλία, και μάλιστα η ελληνική ναυτιλία. Διότι ακριβώς –και εις πείσμα των καιρών– ακόμη και σήμερα είναι ένας κλάδος ιδιωτικός, οικογενειακός. Και τα πρόσωπα έχουν σημασία, πέρα από οτιδήποτε άλλο. Ο κλάδος μας είχε το οικογενειακό και προσωπικό στοιχείο –το οποίο θεωρώ θεάρεστο–, ενώ το εταιρικό σχήμα, corporations και λοιπά, γίνεται απρόσωπο (ποιος είναι η εταιρεία, τελικά;), εκφεύγουμε του επιχειρείν και της υπεύθυνης δραστηριότητας του προσώπου και μεταβαίνουμε στις διαδικασίες τις τεχνοκρατικές και γραφειοκρατικές. Παραμερίζονται ο άνθρωπος και οι ανθρώπινες σχέσεις. Αναλογιζόμενος τα τριάντα και πλέον χρόνια, που ασχολούμαι με την εκπροσώπηση της ελληνικής ναυτιλίας, σημειώνω ακριβώς, και κυρίως, τους ανθρώπους που γνώρισα. Οι οποίοι δεν ήταν απλώς επαγγελματίες επιτελείς, ήταν πλοιοκτήτες – εφοπλιστές – προσωπικότητες. Αυτό είναι το ένα στοιχείο. Το άλλο είναι ότι η δουλειά μας είναι για το έθνος μας καμάρι, καθώς είναι ένας τομέας τον οποίο θαυμάζουν –και τον φθονούν–, με παγκόσμια εμβέλεια και καταπληκτικά πολυδιάστατος. Πρέπει να παρακολουθείς τις πολιτικές, τις οικονομικές, τις επιχειρηματικές εξελίξεις, χίλια δυο πράγματα. Για το μυαλό του ανθρώπου είναι ό,τι πιο συναρπαστικό και προκλητικό. Αυτά με κράτησαν. Εάν ήταν μία οποιαδήποτε άλλη δραστηριότητα, δεν ξέρω εάν θα είχα μείνει».
Ιωάννης Κ. Λύρας, Πρόεδρος Paralos Maritime Corporation S.A.